「Does Hypercongestion Exist? New Evidence Suggests Not」というNBER論文が上がっている。著者はMichael L. Anderson（UCバークレー）、Lucas W. Davis（同）。
以下はその要旨。
Transportation engineers are taught that as demand for travel goes up, this decreases not only speed but also the capacity of the road system, a phenomenon known as hypercongestion. We revisit this idea. There is no question that road systems experience periods in which capacity falls. However, we point out that capacity is determined by both demand and supply. Road construction, lane closures, stalled vehicles, weather, and other supply shocks provide an alternative explanation for the empirical evidence on hypercongestion. Using data from the Caldecott Tunnel in Oakland, California, we show that a naive regression recovers the standard hypercongestion result in the literature. However, once we use instrumental variables to isolate the effect of travel demand this effect disappears and across specifications we find no evidence that capacity decreases during periods of high demand. This lack of evidence of hypercongestion calls into question long-standing conventional wisdom held by transportation engineers and implies that efficient “Pigouvian” congestion taxes should be substantially lower than implied by hypercongestion models.
（拙訳）
輸送関係の技術者は、旅行需要が高まると、速度が低下するだけでなく、道路網の輸送能力も低下する、と教わる。この現象は超混雑として知られる。我々はこの概念を再訪する。道路網に輸送能力が低下する時期があることは疑いない。しかし、輸送能力は需要と供給の両方で決定されることを我々は指摘したい。道路の建設、車線の閉鎖、車の立ち往生、天候などの供給ショックによって、超渋滞の実証結果は説明できる。カリフォルニア州オークランドのカルデコットトンネルのデータを用い、単純な回帰によって、この分野の研究における標準的な超渋滞の結果を再現できることを我々は示す。しかし、旅行需要効果を分離するために操作変数を使うと、この効果は消失し、様々な定式化を用いても需要が高い時期に輸送能力が低下するという証拠は得られなかった。超渋滞の証拠が存在しないというこの結果は、輸送関係の技術者が長年抱いてきた通念に疑問を投げ掛けるものであり、効率的な「ピグー」混雑税は超混雑モデルから導出されるよりもかなり低いことを意味するものである。
